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その地方に新幹線は必要か？

行き過ぎた建設に物申す！

東京から鹿児島、北海道まで。

新幹線に乗ると日本の果てまで一日でいけて非常に便利である。

しかしながら、そんな過疎地に必要かと思うような新幹線建設があるのも事実。

今回はそうして誕生した新幹線と、おいていかれた地元（地方）のインフラについて物申す。

2016年（平成28年）に北海道新幹線が新函館北斗まで開通し、東京から新幹線に乗り北海道に上陸することができた。

2022年（令和4年）には九州の武雄温泉から長崎までがつながる、西九州新幹線が開通する。

現在は、北陸新幹線の延伸工事がおこっている。

このように常日頃どこかで新幹線の延伸工事がおこなわれている。

しかし、ちょっとまってほしい。

2022年現在金沢までつながっている北陸新幹線の場合は北陸本線という素晴らしい在来線が走っていたにも関わらず、新幹線を建設し実際走らせている。

そうした結果、かつての北陸本線は第三セクターとして維持されている。

そんな第三セクターを維持しているのに介入しているのが行政自治体である。

わざわざふれるまでもないが、少子高齢化が進み「行政の維持すら危うい」にも関わらず、第三セクター運営にお金をだしているのだ。

ここで以下のような問題がある。

• 少子高齢化が進む地方においてインフラ（第三セクター）を維持するだけのコストをいつまでもだし続けることができるのか。
• 維持管理のために減便された第三セクターでは地域住民の足としても機能していないという点

特段強調したいのが、第三セクターとして残したはいいが“地域住民の足”としても機能しているとは到底いえず、本質的なインフラとしての機能を果たしているのかといえば疑問が残るという点である。

１つ具体例をあげよう。富山県内の黒部市内の高齢者が、病院が多い富山市内まで朝通院しようとしたと仮定する。黒部市内のメインの駅である黒部駅から富山駅まで通院時間にあわせて向かうとなると、あいの風とやま鉄道にのって向かうことになり、7時代に黒部駅を発着する電車は4本ある。しかし、1時間に4本が最高本数であり、それ以下が多い。

つまり、通院を終え富山駅から黒部駅に戻ろうとすると1時間に1本となる。

このように、第三セクター化がすすみ、それを維持しようとしたならば多大なる損益を地元民が被ることとなる。

新幹線ができるさい、観光客誘致だのと叫ばれ建設が進む。

しかし、実際おきるのは地方から都心への人口流出であり、それを維持できず衰退していく地元なのである。

新幹線建設に躍起なJR北海道の場合はさらに悲惨で、第三セクター化することすらできないまま廃線となるケースも増えている。

広大な道内において、赤字路線を抱えながら維持していくのはJR北海道という大企業ですら大変なのである。

そのような各地の疲弊っぷりをみていくと、多大な労力とお金をかけて新幹線を建設する必要があったのか疑問に感じてならない。

旅行を愛する個人として、鉄道写真を撮影する個人として、私はつくづくそのような姿勢に呆れてならないのだ。